Aartalbahn

Wiesbaden Ost–Diez
Bahnhof Wiesbaden-Dotzheim im November 2007 Bahnhof Wiesbaden-Dotzheim im November 2007
Streckennummer (DB):	3504/3500
Kursbuchstrecke (DB):	12628, bis 1986: 548
Streckenlänge:	53,7 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	33,3 ‰
Bundesland:	Hessen
Lahntalbahn von Koblenz 53,7 Diez Lahntalbahn nach Limburg 49,6 Flacht 47,2 Oberneisen 45,1 Hahnstätten 42,8 Zollhaus (Nassau) ehem. Nassauische Kleinbahn nach Nastätten 39,6 Rückershausen 37,5 Kettenbach 35,5 Michelbach (Nassau) 34,0 Michelbacher Tunnel (156 m) 33,0 Laufenseldener Tunnel (287 m) 31,5 Laufenselden ca. 31,0 Obergermanischer Limes 30,1 Hohenstein (Beginn Museumsbahn) 235 m 30,0 Hohensteiner Tunnel (169 m) 28,3 Breithardt 27,5 Adolfsecker Tunnel (150 m) 24,8 Bad Schwalbach-Adolfseck 23,5 Bad Schwalbach 290 m 18,3 Bleidenstadt 16,6 Hahn-Wehen 350 m 14,1 Eiserne Hand 420 m 10,0 Chausseehaus 290 m 6,1 Wiesbaden-Dotzheim (Ende Museumsbahn) 5,4 Wiesbaden West (heute Künstlerviertel) 5,0 Lindsey Air Station (Anst) 4,4 Wiesbaden Aartalbahn (Abzw) Schiersteiner Straße (A 643 / B 262) 3,3 Wiesbaden-Waldstraße 0,0 Wiesbaden Hbf 1,4 Wiesbaden Wäschbach Nord (Abzw)   Ländchesbahn, Verbindungsstrecke zur SFS 2,2 Wiesbaden Ost Henkell (Anst) 2,2 Wiesbaden-Landesdenkmal Rechte Rheinstrecke nach Koblenz ehem. Verbindungsstrecke zur Ländchesbahn Rechte Rheinstrecke von Koblenz 0,0 Wiesbaden Ost Taunus-Eisenbahn nach Frankfurt

Die Aartalbahn verbindet die Städte Wiesbaden und Diez. Heute wird sie am Südende als Museumsbahn mit historischen Zügen und am Nordende mit Draisinen betrieben und steht unter Denkmalschutz. Ein kleiner Abschnitt besitzt keine Betriebserlaubnis.

Verlauf

Die Strecke führt über Taunusstein, Bad Schwalbach (bis 1927: Langenschwalbach), Aarbergen und Hahnstätten durch das Aartal im Untertaunus. Die Aartalbahn führt in ihrem südlichen Abschnitt durch Hessen, der Abschnitt zwischen Diez und Zollhaus befindet sich auf dem Gebiet von Rheinland-Pfalz.

In Diez besteht Anschluss an die Lahntalbahn zwischen Gießen, Limburg und Koblenz.

In Zollhaus bestand bis zur Einstellung des Personenverkehrs der Nassauischen Kleinbahn (NKB) 1951 eine Verbindung nach St. Goarshausen und Braubach am Rhein.

In Wiesbaden bestand Anschluss zu den Zügen in die Richtungen Darmstadt und Aschaffenburg, Mainz, Koblenz, Niedernhausen, Frankfurt am Main und heute theoretisch über die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main nach Köln.

Geschichte

Nach der Annexion des Herzogtums Nassau durch das Königreich Preußen im Jahr 1866 griff die Preußische Staatsbahn Überlegungen aus nassauischer Zeit auf und beauftragte Moritz Hilf, seit 1862 technischer Direktor der Nassauischen Staatsbahn, mit dem Projekt, Wiesbaden durch eine Eisenbahnlinie über den Taunuskamm und durch das Aartal mit dem Raum Limburg zu verbinden. Das Projekt wurde in drei großen Bauabschnitten zwischen 1869/70 und 1894 verwirklicht.

Der Abschnitt Wiesbaden–Bad Schwalbach (früher: Langenschwalbach) – deshalb auch: Langenschwalbacher Bahn – diente insbesondere dem Bäderverkehr zwischen Wiesbaden und Langenschwalbach. Dieser Streckenabschnitt weist starke Steigungen und enge Radien auf. Deshalb wurden auf diesem Streckenabschnitt auch besondere Wagen mit Drehgestellen eingesetzt, die so genannten „Langenschwalbacher“. Zwischen dem Bahnhof Chausseehaus und dem Bahnhof Eiserne Hand wurde im Jahr 1889 mit einer Steigung von 1 : 30 der bis dahin steilste Streckenabschnitt im Deutschen Reich gebaut, der ohne Zahnschiene auskam.

Der Abschnitt Diez–Zollhaus (Nassau) diente hauptsächlich dem Transport der Bergbauprodukte, die im Raum Zollhaus gewonnen wurden (Eisenerz, Kalkstein, Marmor und Porphyr).

Der Abschnitt Zollhaus–Langenschwalbach (über Kettenbach) schließt die Lücke zwischen Langenschwalbach und Zollhaus. Dies geschah hauptsächlich auf Betreiben der Industriellen-Familie Passavant in Michelbach.

Daten der Inbetriebnahme einzelner Streckenabschnitte

Datum	Abschnittsanfang	Abschnittsende	Anmerkung
01.06.1870	Diez	Zollhaus
15.11.1889	Wiesbaden Hbf	Bad Schwalbach	ehemals: Langenschwalbach
01.05.1894	Zollhaus	Bad Schwalbach	ehemals: Langenschwalbach

Betrieb

Die Strecke wurde nach dem zweiten Weltkrieg zwischen Zollhaus und Kettenbach von der Grenze zwischen der amerikanischen und französischen Besatzungszone zerschnitten. Für die Nutzung der Züge waren spezielle Passierscheine erforderlich. Später wurde dort die Landesgrenze zwischen Hessen und Rheinland-Pfalz gezogen. In den 1960er und 1970er Jahren wurden auf dieser Strecke hauptsächlich die Akkutriebwagen der Baureihe 517 eingesetzt.

Daten der Einstellung des Regelverkehrs einzelner Streckenabschnitte

Datum	Abschnittsanfang	Abschnittsende	Anmerkung
25.09.1983	Wiesbaden	Bad Schwalbach	Personenverkehr
28.09.1986	Bad Schwalbach	Diez	Personenverkehr
24.09.1983	Wiesbaden	Bad Schwalbach	Güterverkehr
28.12.1990	Bad Schwalbach	Hohenstein	Güterverkehr
01.12.1992	Hohenstein	Kettenbach	Güterverkehr
01.06.1999	Kettenbach	Diez	Güterverkehr

Heutige Situation

Die Strecke ist in Hessen als Kulturdenkmal eingestuft und steht unter Denkmalschutz. Sie gilt vom Bahnhof Wiesbaden Ost bis zur Landesgrenze bei Aarbergen-Rückershausen mit 40 Bahn-Kilometern als längstes Baudenkmal Hessens – nur der römische Limes, ein Bodendenkmal, ist länger.

Die Strecke ist nach wie vor eine Eisenbahn des Bundes, in ihrem Abschnitt Wiesbaden–Rückershausen ist sie an die Wiesbadener Verkehrsgesellschaft ESWE verpachtet. Die Nassauische Touristik-Bahn (NTB) befährt mit historischen Dampf- und Diesellokomotiven an Sonn- und Feiertagen als Museumsbahn zwischen den Bahnhöfen Wiesbaden-Dotzheim und Hohenstein diesen Streckenabschnitt. Pächter des Abschnitts Rückershausen–Diez ist der länderübergreifende Arbeitskreis Aartalbahn. Nach dem Freischneiden des ehemals stark zugewachsenen nördlichen Streckenabschnitts durch ehrenamtliche Helfer in den Jahren 2001 bis 2003 finden im unteren Aartal zwischen Hohenstein und Diez regelmäßig Draisinenfahrten des länderübergreifenden Arbeitskreis Aartalbahn statt. Auch durchgängige Sonderfahrten für Gruppen und Vereine von Diez bis zum Michelbacher Tunnel (Aarbergen) sind möglich. Alleine 2006 und 2007 nutzten jeweils über 3000 Fahrgäste dieses touristische Angebot, das jeweils mit einem regionspezifischen Rahmenprogramm einhergeht (z. B. geführte Wanderungen, Quellentour, Brauerei-, Kelterei- und Brennereibesichtigungen). Es handelt sich dabei jedoch nicht um eine reine Draisinenstrecke. Vielmehr plant der Arbeitskreis ein touristisches Zugangebot im Aartal, das voraussichtlich ab 2009 zwischen Diez und Zollhaus oder Kettenbach verwirklicht werden soll. Ziel des Arbeitskreises, der seit 2007 ein eingetragener und gemeinnütziger Verein ist, ist jedoch die vollkommene Reaktivierung der Strecke von Limburg/Diez nach Wiesbaden/Mainz.

Nach der Sanierung einiger Brücken im Abschnitt zwischen dem Bahnhof Wiesbaden Ost und Dotzheim (Fertigstellung 2007) ist auch der südlichste Teil der Aartalbahn wieder an das Netz der DB Netz AG angebunden und der Güterverkehr zur Sektkellerei Henkell wurde wieder aufgenommen. Der Wiesbadener Hauptbahnhof hingegen kann nur noch über den Bahnhof Wiesbaden Ost angefahren werden, da die direkte Gleisverbindung im Weichenvorfeld des Hauptbahnhofes bereits vor einigen Jahren demontiert worden ist.

Ende Mai 2007 wurde die Brücke einer Straßenunterführung ca. 100 m hinter dem Bahnhof Wiesbaden-Dotzheim durch einen auf einem LKW verladenen Bagger, der die Durchfahrtshöhe überschritt, so schwer beschädigt, dass sie fortan für den Betrieb gesperrt werden musste. Die Strecke war damit direkt hinter dem Heimatbahnhof der Nassauischen Touristikbahn unterbrochen; die Bahn konnte bis September 2008 keine Fahrten mehr anbieten. Die Brücke war seit dem Sommer 2008 wieder befahrbar. Der Fahrbetrieb konnte deshalb ab September 2008 wieder aufgenommen werden, allerdings zunächst nur auf dem Abschnitt Wiesbaden-Dotzheim bis zum Bahnhof Eiserne Hand. Die Aufnahme des Zugbetriebes bis Hahn-Wehen verzögerte sich aufgrund defekter Weichen bis Juli 2009. Da in den Bahnhöfen von Hohenstein, Bad Schwalbach ebenfalls defekte Weichen vorhanden sind, ist jedoch bis auf weiteres mit keinem Fahrgastzugverkehr über Hahn-Wehen hinaus auf der Aartalbahn zu rechnen. Am 20. November 2009 beschädigte erneut ein LKW die oben erwähnte Brücke schwer, weshalb der Bahnbetrieb bis auf weiteres ruht. Da die Brücke nicht mehr Instandgesetzt werden kann, soll voraussichtlich ab 2012 eine neue Brücke errichtet werden.

Zukunft

Es gab immer wieder Bestrebungen, die Strecke zu reaktivieren. Seit Ende August 2008 steht fest, dass der Streckenabschnitt Limburg–Zollhaus im Jahre 2014 durch den Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz-Nord für den ÖPNV mit Betrieb im Stundentakt reaktiviert werden soll. Das Land Hessen beauftragte den RMV, die Reaktivierung von Aarbergen bis Wiesbaden-Dotzheim zu prüfen. Dieses Gutachten ergab, dass eine Reaktivierung von Aarbergen über Bad Schwalbach und Taunusstein an den Wiesbadener Hauptbahnhof nicht förderfähig wäre, da der berechnete volkswirtschaftliche Nutzenindikator den kritischen Wert von 1,0 mit 0,6 verfehlte. Zöge man jedoch den sogenannten "City Link", also die Fortführung über die Bahnhofstraße bis zum Dernschen Gelände (Wiesbadener Innenstadt) mit in Betracht, würde der Wert von 1,0 überschritten. Da sich ab 2014 die Zuständigkeiten für die Förderung des ÖPNV ändern, wurde beschlossen, das Projekt erst nach 2014 weiter zu verfolgen. Bei der 3. Wiesbadener Aartalbahnkonferenz im November 2009 wurde nun der RMV beauftragt, weiter zu prüfen, ob die Reaktivierung der Aartalbahn in direkter Weiterführung über Wiesbaden-Ost nach Mainz und Richtung Frankfurter Flughafen (unter Umständen auch im Zusammenhang mit der „Wallauer Spange“) realisierbar wäre.

Bereits 1998 waren Pläne aufgekommen, einen Abschnitt der Aartalbahn zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden-Dotzheim als Stadtbahn zu elektrifizieren und mit einer Neubaustrecke von Wiesbaden-Dotzheim durch die Innenstadt zum Wiesbadener Hauptbahnhof zu führen, einschließlich der Option einer Verlängerung nach Mainz. Zu diesem Zweck wurde 1999 die Stadtbahn Wiesbaden GmbH gegründet. Man hatte vor, bis 2003 die Planfeststellung abzuschließen und bis 2005 die Bahn zu eröffnen. Nach der Kommunalwahl 2001 gab es in der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung allerdings keine Mehrheit mehr für diese Pläne. Sie wurden nicht weiter verfolgt.

Da die Bahnstrecke unter Denkmalschutz steht, kommt derzeit ein Abbau der Gleise nicht in Betracht.

Literatur

• Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag, Stuttgart 2005, Bd. 2.1: Heinz Schomann: Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939, Strecke: 025, S. 421ff.
• Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006 Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0
• Kopp, Klaus: Langenschwalbacher Bahn (Aartalbahn). Wiesbaden-Dotzheim.
• Seyfert, Joachim: Die Aartalbahn. Band Nr. 2 der Reihe Schiene-Photo. Joachim Seyfert, Wiesbaden 1989, ISBN 3-926669-02-0

Weblinks

• Projekt einer Eisenbahn von Mainz über Wiesbaden durch das Aarthal und über den Westerwald (...). Wiesbaden 1869.
• Literatur über Aartalbahn In: Hessische Bibliographie
• Arbeitskreis Aartalbahn
• Nassauische Touristikbahn
• Bilder der Tunnelportale
• Bürgerinitiative ,,Stadtbahn Ja", für den Bau einer Stadtbahn von Wiesbaden nach Bad Schwalbach auf der Aartalbahn
• Bürgerinitiative ,,BI PRO Aartalbahn“, für die Reaktivierung der Aartalbahn