Landeanflug
Der Landeanflug (Abk. APCH) ist die letzte Phase des Fluges kurz vor der Landung. In der Anflugphase wird das Flugzeug auf die Landung vorbereitet, im Wesentlichen aus dem Sinkflug heraus. Des Weiteren findet zeitnah eine Kommunikation mit der Flugverkehrskontrolle (Anflugkontrolle – APP) statt, die vor allem die Anmeldung im Luftraum beinhaltet.
Bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) wird in die Platzrunde eingeflogen. Nach Gegenanflug und Queranflug kommt der „Endanflug“. Der Endanflug (die eigentliche Landung) besteht immer aus fünf Abschnitten:
- Anfliegen
- Abfangen
- Ausschweben
- Aufsetzen
- Ausrollen
Vor dem Landeanflug wird immer ein Landecheck ausgeführt (Stellung des Fahrwerks und der Klappen, Geschwindigkeit). Bei böigem Wetter wird generell schneller angeflogen. Dies entspricht in der Regel der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens + 5 bis 15 kts, gerichtet nach der Windstärke, den Böen und der Windrichtung.
Piloten, die nach Sichtflugregeln fliegen, holen rechtzeitig vor der Landung eine Verkehrsinformation ein (Wetter, in Betrieb befindliche Landebahn, anderer Verkehr) und führen den Landeanflug in eigener Verantwortung durch.
Bei Instrumentenanflügen werden die Flieger von den Lotsen der Anflugkontrolle annähernd auf den Endanflugkurs der jeweiligen Landebahn gebracht. Beim Militär gilt es als schwierigste Übung überhaupt, bei völliger Dunkelheit und nur geringer Beleuchtung auf einem Flugzeugträger zu landen. Der Anflug spielt dabei eine entscheidende Rolle, denn nur durch exaktes Manövrieren ist dies überhaupt möglich.
Beispiel
Eine reguläre Landeprozedur eines A 320:
Im Landeanflug werden das Fahrwerk und die Landeklappen ausgefahren. Wenn das Flugzeug unter eine Höhe von 50 Fuß sinkt, wechselt das EFCS (Electronic Flight Control System) in den Lande-Modus. Während des Anflugs ertönt eine automatische Höhenansage für 100, 50, 40, 30, 20 und 10 Fuß. Sobald die Flughöhe unter 30 Fuß gefallen ist, verringert das EFCS innerhalb von 8 Sekunden den Neigungswinkel um zwei Grad. Der Pilot muss dabei seinen Steuerknüppel zurückziehen.
Dies simuliert einen Effekt, der bei „normalen“ Flugzeugen ohne EFCS zu spüren ist (Rütteln im Steuerknüppel und erhöhter Kraftaufwand des Piloten). Kurz vor dem Aufsetzen ertönt „Retard! Retard! Retard!“, um die Piloten daran zu erinnern, die Schubhebel zurück (auf Leerlauf) zu ziehen. Die beiden Hauptfahrwerke haben zuerst Bodenkontakt. Sobald auf beiden Stoßdämpfern 2 Tonnen Gewicht aufliegen, geben die entsprechenden Sensoren das A/G-Signal (Air-Ground-Transition / Bodenkontakt) an das EFCS weiter. Dies ist das Signal, das die Aktivierung der Schubumkehr ermöglicht. Sobald beide Räder eine Drehgeschwindigkeit von 0,87-mal der Flugzeuggeschwindigkeit (englisch reference speed) erreichen, wird zusätzlich das Radbremssystem aktiviert und die Maschine kommt allmählich zum Stillstand.
Anflugarten
Beim Sichtflug dient als Landeanflug die Platzrunde.
Beim Instrumentenflug unterscheidet man:
- als Präzisionsanflugverfahren den ILS-Anflug
- als Nichtpräzisionsanflugverfahren den VOR/DME-Anflug, NDB/DME-Anflug, GPS-Anflug, LLZ/DME, GPinop, Circling, SRE, LLZ-offset.
Ein bodengeführtes Blindlandeverfahren ist der Ground Controlled Approach.
Anflugverfahren
Standard Approach
Beim Standardanflugverfahren wird sehr früh in die endgültige Landekonfiguration eingeschwenkt und die Landeklappen werden zur Auftriebserhöhung ausgefahren. Ungefähr 10 NM (3.000 ft über der Schwelle) vor der Landung beginnt der Sinkflug, bei dem dann die Geschwindigkeit reduziert wird. In 1300 ft Höhe wird recht früh die Endkonfiguration für die letzte Phase des Anflugs erreicht. Dieses Verfahren stellt damit das für den Piloten einfachste Anflugverfahren dar, was aber gleichzeitig das lärm- und schadstoffintensivste Verfahren ist.
Low Drag / Low Power Approach
Bei diesem Anflugverfahren, das höhere Anforderungen an den Piloten stellt, werden die Landeklappen erst etwa 12 NM vor der Landung ausgefahren. Der Sinkflug beginnt wie beim Standard Approach bei 9,5 NM. Das Fahrwerk wird jedoch erst bei weniger als 5 NM ausgefahren, erst danach setzt die Bremsverzögerung ein.
Da die Triebwerksleistung zurückgesetzt wird, um den Sinkflug mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen, reduzieren sich gleichzeitig Lärm und Kerosinverbrauch. Wer allerdings von einem Anflug in „Clean Configuration“ spricht, bezieht sich auf den Zustand des Flugzeug mit nicht ausgefahrenen Slat/Flaps und eingefahrenem Fahrwerk und nicht auf den niedrigeren Kraftstoffverbrauch.
Continuous Descent Approach
Dieses Verfahren beinhaltet einen kontinuierlichen Sinkflug, was eine reduzierte Triebwerksleistung ermöglicht. Der Sinkflug beginnt hier bereits 20 NM vor der Landung bei etwa 5000 ft Höhe. Die Landeklappen werden 11 NM vor der Landung bei etwa 3300 ft ausgefahren, höher also als bei den bisherigen Verfahren. In 3000 ft Höhe wird die Triebwerksleistung reduziert und der Sinkflug wird mit konstanter Geschwindigkeit fortgeführt. Etwa 5 NM vor dem Aufsetzpunkt wird das Fahrwerk ausgefahren und die Geschwindigkeit reduziert. Die Einstellung der Endkonfiguration ist dann bei 3 NM vor der Landung bei einer Höhe von etwa 1000 ft abgeschlossen.
Two Segment Approach
Kennzeichnend für dieses Anflugverfahren ist der späte Beginn des Sinkfluges, etwa 6 NM vor der Landung. Dann beginnt ein „steiler“ Sinkflug mit 6° bis auf 1000 ft Höhe, danach wird der Gleitwinkel wieder auf 3° umgestellt und die Endkonfiguration eingestellt und stabilisiert. Mit Beginn des Sinkfluges wird auch das Fahrwerk ausgefahren, während die Landeklappen schon erheblich früher ausgefahren wurden. Das Triebwerk wird dabei im Leerlauf gelassen. Von den hohen Sinkraten geht eine Gefährdung aus, da weniger Sicherheitsreserven vorhanden sind. Dementsprechend werden auch die Piloten gefordert. Zusätzlich stellt eine geringere Sinkrate einen größeren Komfort für die Passagiere dar. Vorteile dieses Verfahrens sind eindeutig die geringen Lärmemissionen, da das Flugzeug länger in größerer Höhe fliegt.
Delayed Flap Approach
Das Verfahren wird zunächst ähnlich dem Continuous Descent Approach mit einem kontinuierlichen Sinkflug durchgeführt, der ebenfalls bei 5000 ft beginnt. Allerdings wird das Triebwerk ab einer Höhe von 3000 ft in den Leerlauf gesetzt, 8 NM vor dem Aufsetzen werden die Landeklappen ausgefahren. Erst bei nur noch 500 ft Höhe wird die stabile Endkonfiguration eingestellt. Den geringeren Lärmemissionen steht ein größeres Sicherheitsrisiko durch die späte Endkonfiguration gegenüber.
Der Landeanflug ist beendet, wenn das Ausrollen beendet ist. Das Flugzeug befindet sich dann auf dem Vorfeld, von wo aus es entweder zur Parkposition oder zu einer Werkstatt rollt.
Anfluggeschwindigkeiten
Es wird in 5 verschiedene Anflugkategorien unterteilt:
- Kategorie A: kleiner 91 Knoten
- Kategorie B: 91 - 120 Knoten
- Kategorie C: 121 - 140 Knoten
- Kategorie D: 141 - 165 Knoten
- Kategorie E: 166 - 210 Knoten
Die Anfluggeschwindigkeit wird gemäß PANS-OPS (Doc 8168, Volume I) wie folgt definiert: Vorlage:"-en
Unfälle im Landeanflug
- Am 18. September 2008 stürzte eine Boing 737-500 nahe Perm im Ural beim Landeanflug ab. Es wird ein brennendes Triebwerk bestätigt, 88 Tote. siehe Wikinews Flugzeugabsturz in Perm.
Siehe auch
Weblinks
- Video von Youtube: Landeanflug einer Boeing 777 auf Hongkongs ehemaligem Flughafen Kai Tak mit fast mißglücktem Aufsetzen aufgrund von starkem Seitenwind (zum Ansehen ist Adobe Flash erforderlich)
- Beinahe-Katastrophe am Flughafen Hamburg: Orkan „Emma“ pustet Flieger fast von der Landebahn