LGV Atlantique

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LGV Atlantique
Viaduc de Vouvray
Viaduc de Vouvray
Strecke der LGV Atlantique
Streckennummer (SNCF):431 000 (Paris-Montparnasse–Monts)
429 000 (Courtalain–Conneré)
Kursbuchstrecke (SNCF):398 (Paris–Le Mans)
399 (Paris–Tours)
Streckenlänge:279 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:25 kV 50 Hz ~
Maximale Neigung: 25 ‰
Minimaler Radius:4200 m
Höchstgeschwindigkeit:300 km/h
Legende
 0,4 Paris Gare Montparnasse
(weitere Betriebsstellen)
Bahnstrecke Paris–Brest nach Chartres
4,6 Montrouge-Châtillon (Betriebswerk)
6,38 Beginn Neubaustrecke
6,4 Überdeckung Fontenay-Nord (306 m)
6,7 Tunnel de Fontenay (473 m)
7,2 Überdeckung Fontenay-Süd (115 m)
7,2 Überdeckung RER B (255 m)
7,6 Überdeckung Sceaux-Nord (205 m)
7,7 Systemtrennstelle 1,5 kV = / 25 kV, 50 Hz ≈
7,7 Tunnel de Sceaux (827 m)
8,6 Überdeckung Sceaux-Süd (206 m)
8,8 Überdeckung Châtenay-Malabry (1047 m)
10,3 A86
10,5 Überdeckung d’Antony (969 m)
11,7 PRS de Palaiseau
12,2 Überdeckung Massy-Verrières (1386 m)
13,5 Bahnstrecke Choisy-le-Roi–Massy-Verrières
13,7 Abzw. Massy (von Choisy-le-Roi; LGV Interconnexion Est)
14,0 Grande Ceinture
14,2 Überdeckung Massy (2014 m)
14,4 Massy-TGV
17,5 Überdeckung Villebon (659 m)
18,8 Tunnel de Villejust (4805 m)
24,7 RN 104 (220 m)
25,3 PRS de Marcoussis
27,6 Überdeckung Janvry (588 m)
28,4 Überdeckung Briis-sous-Forges (690 m)
44,6 PRS de Saint-Arnoult
51,5 A10
56,6 Bahnstrecke Brétigny–La Membrolle-sur-Choisille von Dourdan
66,4 Instandhaltungs-Basis Auneau
67,5 PRS de Saint-Léger-des-Aubées (Betriebsgleise und Notbahnsteig östlich)
82,8 Bahnstrecke Brétigny–La Membrolle-sur-Choisille
85,5 Bahnstrecke Chartres–Orléans
92,3 PRS de Rouvray
104,0 Bahnstrecke Brétigny–La Membrolle-sur-Choisille nach Châteaudun
106,3 Pont sur le Loir (111 m)
107,7 Pont sur l'Ozanne (27 m)
114,4 PRS de Dangeau (Betriebsgleise und Notbahnsteig östlich)
129,5 Bahnstrecke Chartres–Bordeaux
130,4 Abzw. Courtalain (nur für Unterhalt)
130,2 Bifurcation de Courtalain
132,9 Bahnstrecke Thorigné–Courtalain
Westlicher Zweig „Bretagne“
134,1 Le Poislay
149,7 PRS du Plessis (Betriebsgleise und Notbahnsteig südlich)
158,2 Pont sur la Braye (35 m)
172,8 PRS de Dollon
174,8 Pont sur le Dué (20 m)
179,2
0,0
 Abzw. Connerré (nach Le Mans)
181,9 Bahnstrecke Paris–Brest
LGV Bretagne-Pays de la Loire nach Rennes
Südlicher Zweig „Aquitaine“
137,0 Bahnstrecke Chartres–Bordeaux
138,2 PRS de Droué
162,1 Vendôme – Villiers-sur-Loir TGV
166,7 Viaduc de Naveil (Loir) (176 m)
167,4 Bahnstrecke Pont-de-Braye–Blois
176,4 RN 10
178,1 Bahnstrecke Brétigny–La Membrolle-sur-Choisille
178,7 Abzw. Saint-Amand-Longpré (nur für Unterhalt)
188,2 PRS de Saint-Cyr
192,2 RN 10 (85 m)
194,5 A10 (89 m)
209,0 Bahnstrecke Sargé-sur-Braye–Vouvray
210,0 Tunnel de Vouvray (1496 m)
212,5 Viaduc de Vouvray (387 m)
213,1 Viaduc de la Cisse (312 m)
213,3 Vouvray
214,1 Estacade de la Loire (264 m)
214,4 Viaduc de la Loire (459 m)
214,7 Abzw. Saint-Pierre-des-Corps (nach Saint-Pierre-des-Corps)
216,0 Bahnstrecke Paris–Bordeaux; Abzw. Montlouis (bis 2016)
216,3 Bahnstrecke Vierzon–Saint-Pierre-des-Corps; Abzw. La Ville-aux-Dames
217,0 Viaduc de la Rochepinard (315 m)
217,9 Estacade du Cher (456 m)
218,3 Viaduc du Cher (370 m)
218,4 Überdeckung Larçay (210 m)
223,0
0,0
 Abzw. von Saint-Avertin
223,6 LGV Sud Europe Atlantique nach Bordeaux
Contournement de Tours (ausser Betrieb seit 2017)
227,6 Bahnstrecke Joué-lès-Tours–Châteauroux
228,3 A10
232,2 Abzw. Monts; Bahnstrecke Paris–Bordeaux von Tours
Bahnstrecke Paris–Bordeaux nach Bordeaux

Die LGV Atlantique, kurz für Ligne à grande vitesse Atlantique, ist eine Schnellfahrstrecke in Frankreich. Sie wird von TGV-Zügen befahren und verbindet Paris einerseits mit der Bretagne und dem Pays de la Loire im Westen, andererseits mit Aquitanien im Südwesten des Landes. Die Strecke besitzt die Form eines liegenden Y.

Im Rahmen der TGV-Weltrekordfahrten am 5. Dezember 1989 und 18. Mai 1990 wurden auf der Strecke neue Geschwindigkeits-Weltrekorde für Schienenfahrzeuge aufgestellt, die bis April 2007 Bestand hatten (V150).

Die betriebliche Höchstgeschwindigkeit auf der für 320 km/h trassierten Strecke liegt bei 300 km/h.[1]

Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die LGV Atlantique ist 279 Kilometer lang, davon entfallen 124 Kilometer auf die Stammstrecke, 53 Kilometer auf die westliche Zweigstrecke nach Le Mans und 102 Kilometer auf die südwestliche Zweigstrecke nach Tours. Es werden sieben Départements durchquert, und zwar Hauts-de-Seine, Essonne, Yvelines, Eure-et-Loir, Sarthe, Loir-et-Cher und Indre-et-Loire.

Die maximale Längsneigung liegt bei 16 ‰.[2] Der Gleismittenabstand der Streckengleise liegt bei 4,20 m.[3]

Stammstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Südlich des Pariser Bahnhofs Montparnasse, im Vorort Vanves, beginnt die Stammstrecke. Sie nutzt die 'Coulée Verte', um den dicht bebauten Vorortgürtel von Paris zu durchqueren. Dabei handelt es sich um einen Korridor, der ursprünglich für die nie gebaute Bahnstrecke von Paris über Gallardon nach Chartres gedacht war. Die Strecke verläuft hier zum größten Teil unterirdisch, darüber legte man Radwege und Grünanlagen an.

Bei Massy fädelt eine Altbaustrecke in die LGV Atlantique ein. Diese stellt eine Verbindung zur LGV Interconnexion Est und somit zu allen übrigen französischen Schnellfahrstrecken her. Nach dem Bahnhof Massy-TGV durchquert die Strecke den 4,8 Kilometer langen Villejust-Tunnel mit 270 km/h, ab Streckenkilometer 27,6 beträgt die Höchstgeschwindigkeit 300 km/h[4]. Es folgen zwei weitere Ausfädelungen bei Voves und Bonneval. Bei Courtalain verzweigt sich die Stammstrecke.

Südwestliche Zweigstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Courtalain verläuft die Strecke zunächst südwärts. Kurz nach dem Bahnhof Vendôme-Villiers-sur-Loir-TGV befindet sich bei km 166,8 jene Stelle, an der am 18. Mai 1990 der Weltrekord für Schienenfahrzeuge aufgestellt wurde, Zug 325 der Baureihe TGV Atlantique fuhr mit 515,3 km/h.[5] Nach Überquerung der Autobahn A10 verläuft die Strecke wieder südwestwärts.

Nach dem Tunnel von Vouvray mit einer Länge von 1496 Metern folgen kurz hintereinander drei Viadukte, mit denen das Tal der Loire überquert wird. Nach dem Abzweig von Saint-Pierre-des-Corps, der von Zügen in Richtung Tours befahren wird, folgt ein weiterer Viadukt über den Fluss Cher. Nördlich des Dorfes Monts endet die südwestliche Zweigstrecke.

Die 303 Kilometer lange Verlängerung von Tours nach Bordeaux wurde vom Baukonzern Vinci in einem Betreibermodell errichtet. Die Hälfte der geplanten Bausumme von 7,2 Milliarden Euro gaben Zentralstaat und Gebietskörperschaften als Zuschuss, den Rest sollte Vinci aufbringen.[6] Die Kosten werden höher liegen, zwischenzeitlich wurde mit 7,8 Milliarden Euro kalkuliert.[7] Im Gegenzug darf der Konzern 35 Jahre lang Nutzungsgebühren erheben. Der Personenverkehr zwischen Paris und Bordeaux könnte durch die neue Linie um drei Millionen auf 19 bis 20 Millionen Reisende pro Jahr steigen.[7]

Die Strecke wurde 2017 mit dem Namen LGV Sud Europe Atlantique eröffnet.[8] Sie soll später dann bis nach Irun in Spanien verlängert werden.

Westliche Zweigstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die westliche Zweigstrecke verläuft von Courtalain bis Connerré, etwa 25 Kilometer östlich von Le Mans gelegen. Sie verläuft in völlig flachem Gelände und kommt ohne größere Kunstbauten aus.

Deren Verlängerung in Richtung Rennes wurde 2017 als LGV Bretagne-Pays de la Loire eröffnet.[9]

Bahnhöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

An der LGV Atlantique befinden sich zwei Bahnhöfe:

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pläne für eine Schnellfahrstrecke von Paris in den Südwesten Frankreichs wurden ab 1975 vor dem Hintergrund erwarteter Auslastungssteigerungen entwickelt. Am 15. September 1983 kündigte der Präsident der Französischen Republik den Bau der Strecke an.[10] Ende November 1984 begannen in den Vororten von Paris die Bauarbeiten am ersten von drei Tunneln.[11] Der fünf Kilometer lange Villejust-Tunnel ist das größte Ingenieurbauwerk der Neubaustrecke.[11]

Anfang 1983 erteilte die französische Regierung der SNCF die Genehmigung zum Bau der Strecke. In einem weiteren Schritt folgte die Ausarbeitung eines Gesetzes über die Gemeinwirtschaftlichkeit der Neubaustrecke als Voraussetzung für den Baubeginn. Als Inbetriebnahmetermin war das Jahr 1989/90 geplant, die Gesamtkosten mit zwölf Milliarden Französischen Francs (andere Quelle: 17 Milliarden Francs[12]) veranschlagt. Das Verkehrspotential des TGV auf der neuen Strecke wurde mit 21 Millionen Reisen pro Jahr prognostiziert.[2] Zum 1. Januar 1983 richtet die SNCF eine Kommission für die Projektierung der Linie ein.

Die Strecke wurde per Erlass des Französischen Verkehrsministeriums vom 25. Mai 1984 für volkswirtschaftlich nützlich und sinnvoll erklärt.[13]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit den Bauarbeiten am 474 m langen Tunnel bei Fontenay-aux-Roses, in den Vororten von Paris, begannen Ende November 1984 die Bauarbeiten an der Strecke. Die Planung sah vor, den 305 km langen Streckenabschnitt zwischen Paris und Le Mans 1989 in Betrieb zu nehmen, ein Jahr später sollte der südliche Ast bis Tours folgen.[11]

Am 15. Februar 1985 wird bei Boinville-le-Gaillard der offizielle Baubeginn gefeiert. Am 1. Juli 1987 werden bei Auneau die ersten Gleise verlegt. Der Lückenschluss wurde am 2. Februar 1989 in der Nähe des Vouvray-Tunnels gefeiert.[14]

Als größtes Ingenieurbauwerk der Neubaustrecke entstand der knapp fünf Kilometer lange Villejust-Tunnel (bei Massy-Palaiseau). Widersprüche von Bürgern führten u. a. zu einer unterirdischen Streckenführung auf 1,2 Kilometer Länge in Paris.[11]

Das geplante Budget wurde (inflationsbereinigt) eingehalten.[15]

Inbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im September 1989 wurde zunächst das Teilstück zwischen Vanves und Connerré (Stammstrecke und westliche Zweigstrecke) eröffnet.

Die offizielle Eröffnung fand am 20. September 1989 statt. Nachdem aufgebrachte Bürger im Bahnhof Le Mans Gleise blockiert hatten, um gegen die erwarteten Preiserhöhungen der TGV-Verbindungen zu protestieren, kam ein Eröffnungszug für Journalisten weit östlich Le Mans zum Stehen und fuhr nach längerer Wartezeit zurück nach Paris. Ein anderer Eröffnungszug erreichte Le Mans, wurde dort von Demonstranten mit hunderten Protestaufklebern beklebt und fuhr anschließend wieder nach Paris zurück. In Paris hielt Premierminister Rochard am abgeriegelten Bahnhof Vaugirad eine Ansprache. Ursprünglich sollten sich die beiden Züge aus Paris mit je einem Zug aus Le Croisic und einem aus Brest treffen und zu viert nach Paris zu fahren.[14]

Der Regelbetrieb wurde am 24. September 1989 aufgenommen. Mit der Inbetriebnahme verkürzte sich die Reisezeit auf der 201,6 Kilometer langen Strecke zwischen Paris und Le Mans auf 54 Minuten. Aufgrund von Problemen mit den Bordcomputern der TGV-Züge verkehrten die Züge, die ursprünglich als Doppeltraktion fahren sollten, zunächst als zwei getrennte Züge im Abstand von drei Minuten. Darüber hinaus standen erst 27 TGV Atlantique Triebzüge zur Verfügung, wovon 21 für den planmäßigen Verkehr eingesetzt wurden und fünf als Reserve dienten, wodurch zunächst nur eine recht geringe Zahl von Verbindungen angeboten werden konnte. Mit der Auslieferung von bis dahin insgesamt 42 Garnituren konnte das Fahrplanangebot, mit 35 Triebzügen im Planeinsatz, ab 28. Januar 1990 deutlich verbessert werden.[14]

Bereits kurz nach Betriebsaufnahme nutzen mehr als 100.000 Menschen täglich die neue Strecke. Am 26. November 1989 wurde der einmillionste Fahrgast befördert.[14] Bis Mai 1990 nutzten 4,5 Millionen Menschen den TGV Atlantique, bei einer durchschnittlichen Auslastung der Züge von 70 Prozent. In Abhängigkeit von der erwarteten Auslastung wurden vier verschiedene Zuschläge erhoben, die jeweils eine Sitzplatzreservierung mit beinhalteten.[16]

Am 30. September 1990[16] wurde der südwestliche Streckenabschnitt, zwischen Courtalain und Saint-Pierre-des-Corps, in Betrieb genommen.

Durch die Strecke verkürzte sich die Reisezeit zwischen Paris und Tours um 35 Minuten auf eine Stunde und drei Minuten. Zwischen Paris und Poitiers lag die neue Reisezeit bei 88 Minuten (50 Minuten kürzer), zwischen Paris und Toulouse ging die Fahrzeit um ebenfalls 50 Minuten, auf fünf Stunden und sechs Minuten, zurück. Zwischen Paris und Bordeaux wurden 75 Minuten gewonnen, bei einer Fahrzeit von 178 Minuten über die Neubaustrecke. Im regelmäßigen Verkehr (ohne Spitzenverkehrszüge) wurden zunächst 15 TGV-Züge zwischen Paris und Bordeaux angeboten.[16]

Weltrekordfahrt am 18. Mai 1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 18. Mai 1990 stellt der TGV-Atlantique-Triebzug 325 bei Vendôme mit 515,3 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge auf.[17]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ TGV-Est-Züge fahren 320 km/h. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 12, 2004, ISSN 1421-2811, S. 576.
  2. ↑ a b Französische Regierung genehmigt TGV Atlantik. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Heft 4, Nr. 32, 1983, S. 202.
  3. ↑ Eberhard Jänsch, Rainer Puschmann: Lichtraumprofile: Vom ERL über G2 zu GC. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 1+2, Januar 2024, ISSN 0013-2845, S. 61–65.
  4. ↑ https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/vitesse-maximale-nominale-sur-ligne/table/
  5. ↑ TGV fährt Weltrekord. Presseinformation von Alstom. 3. April 2007, abgerufen am 3. April 2007.
  6. ↑ Isabelle Rey-Lefebvre: Vinci décroche le contrat de 7,2 milliards d'euros pour la ligne TGV Tours-Bordeaux. In: Le Monde. 31. März 2010, S. 16.
  7. ↑ a b Christian Schubert: Vinci soll TGV-Strecke betreiben. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 78, 3. April 2010, S. 14.
  8. ↑ François Hollande eröffnet LGV Sud Europe Atlantique. Bahnbetrieb-Nachrichten. Eurailpress, 2. März 2017, abgerufen am 2. März 2017.
  9. ↑ Macron schickt TGV nach Bordeaux und Rennes „en Marche“! lok-report News, 3. Juli 2017, abgerufen am 3. Juli 2017.
  10. ↑ TGV Atlantique. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Heft 3, Nr. 34, 1985, S. 257 f.
  11. ↑ a b c d Baubeginn für TGV-Atlantique. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Heft 1/2, Nr. 34, 1985, S. 4.
  12. ↑ TGV-Atlantik. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Heft 37, Nr. 37, 1988, S. 88.
  13. ↑ Ausweitung des TGV-Netzes. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Heft 9, Nr. 33, 1984, S. 661.
  14. ↑ a b c d Der endgültige Triumph. In: Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeits-Story. alba-Verlag, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-151-0, S. 215–226.
  15. ↑ Matti Siemiatycki: Controlling cost overruns on rail projects: a European perspective. In: Eurotransport. Heft 3/2009, ISSN 1478-8217, S. 30 ff.
  16. ↑ a b c Französische Eisenbahn, kommerzielle Delegation (Hrsg.): TGV Atlantique. 18-seitige Broschüre, August 1990, S. 3–5.
  17. ↑ TGV: Weltrekord mit über 574 km/h. In: VORAUS. Mai 2007, ISSN 1438-0099, S. 57 f.
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