Transport ferroviaire en France

Modèle:Infobox Transport ferroviaire par pays En France, le transport ferroviaire est marqué par une nette prédominance du trafic voyageurs, tiré en particulier par la grande vitesse ferroviaire, par rapport au trafic fret. La Société nationale des chemins de fer français (SNCF), qui bénéficie d'une situation de quasi-monopole dans l'exploitation de services sur le réseau ferré national géré par Réseau ferré de France (RFF), est ainsi la deuxième entreprise ferroviaire européenne pour le transport de voyageurs, avec 72,2 milliards de voyageurs-kilomètres, alors qu'elle n'est que la cinquième pour le fret, avec 46,8 milliards de tonnes-kilomètres en 2002.

Histoire

L'histoire des chemins de fer français débute au début du XIX^e siècle. Elle consiste en sept grandes phases qui ont en commun une forte volonté politique de l'État dans les orientations choisies et les moyens mis en œuvre. Il faut cependant noter que la France a longtemps possédé un important réseau secondaire, appartenant à des compagnies privées, à voies métriques et étroites.

La première ligne de chemin de fer en France a été concédée le 26 février 1823, par ordonnance du roi Louis XVIII ; il s'agit de la ligne de Saint-Étienne - Andrézieux, longue de 23 kilomètres, concédée à perpétuité à MM. Beaunier et de Gallois pour le transport de houille. Cette ligne fut mise en service le 30 juin 1827 et est donc la deuxième d'Europe continentale^{[réf. nécessaire]} ; la traction des wagons était réalisée par des chevaux. La ligne Saint-Étienne - Lyon, d'une longueur de 58 kilomètres, est à son tour concédée le 7 juin 1826 aux frères Seguin ; la ligne fut ouverte de 1830 à 1832.

Le réseau ferroviaire en 1856, entièrement tourné vers Paris.

Mais pour promouvoir sérieusement le chemin de fer, il faut créer une ligne de transport de voyageurs au départ de la capitale. C'est chose faite le 24 août 1837, grâce aux frères Pereire, avec l'inauguration de la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye, d'une longueur de 18 kilomètres parcourus en 25 minutes et construite par l'ingénieur Eugène Flachat ; en 1839 et 1840, c'est au tour des lignes de Versailles - Rive Droite et Versailles - Rive Gauche d'ouvrir leurs portes. Enfin, en 1838, Baptiste Alexis Victor Legrand trace le réseau grandes lignes en étoile centrée sur Paris, connu sous le nom d'Étoile de Legrand, similaire au réseau routier du XVIII^e siècle, et qui influença fortement la géographie économique et sociale de la France.

Le 11 juin 1842, la loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer ou « Charte » des chemins de fer, fixe le régime des chemins de fer en France et crée un modèle original de partenariat public-privé. L'État devient propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies et il finance la construction des infrastructures (ouvrages d'art et bâtiments). Il en concède l'usage à des compagnies qui construisent les superstructures (voies ferrées, installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d'un monopole d'exploitation sur leurs lignes.

La gare de Courseulles-sur-Mer (Calvados) à la fin du XIX^e siècle, située sur une ligne d'intérêt local fermée en 1950.

Le réseau se développe alors rapidement, en particulier à partir du Second Empire. Au milieu des années 1850, il est possible d'atteindre depuis Paris Bayonne, Toulouse, Clermont-Ferrand, Marseille, Bâle ou encore Dunkerque ; dix ans plus tard, le maillage du réseau a commencé, avec les premières lignes transversales. Peu à peu, les fusions et rachats successifs de compagnies donnent lieu au partage du réseau entre six grandes compagnies, celles du Nord, de l'Est, de l'Ouest, du Paris-Lyon-Méditerranée, du Paris-Orléans et du Midi, cette dernière étant la seule à ne pas desservir la capitale. Des réseaux d'intérêt local naissent parallèlement entre la fin du XIX^e siècle et le début du XX^e siècle, mais ferment leurs portes à partir des années 1930, victimes de leur lenteur et de la concurrence routière.

Le 31 août 1937, un décret-loi approuve la nationalisation des réseaux et la Convention concernant la constitution de la SNCF. Celle-ci est effective le 1^er janvier 1938, avec le statut d’une société d'économie mixte dans laquelle l’État détenient la majorité. Les concessions et les actifs (à l'exception du domaine privé) sont transférés à la société nouvellement créée. Pierre Guinand est nommé comme premier président de la SNCF. Ses agents sont des fonctionnaires. Le 1^er janvier 1983, à l'expiration de la convention de 1937, le statut de la SNCF est transformé, et devient un établissement public industriel et commercial tout en gardant son sigle SNCF et ses Agents n'ont plus le statut de fonctionnaire à compter de cette date. Ces mesures s'insèrent dans le cadre de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982.

Alors que les services voyageurs de la SNCF stagnaient au cours des Trente Glorieuses face à la concurrence de l'automobile et de l'avion, le trafic est à nouveau en augmentation depuis les années 1980. Cette croissance est tout d'abord dû à l'essor du réseau à grande vitesse depuis le lancement du TGV sur la ligne Paris-Lyon en 1981 ; elle est également dû à la hausse du trafic régional (TER) depuis que les premières signatures de conventions entre la SNCF et les régions à la fin des années 1990.

La fin des années 1990 et les années 2000 mettent en œuvre les réformes prévues par l'Union Européenne, parmi lesquelles la séparation entre infrastructure et exploitation conduisant à la création de Réseau ferré de France en 1997, et la séparation des activités de la SNCF : Grandes Lignes et Tranport Public pour les voyageurs, le Fret, et l'Infrastructure, à qui RFF délègue l'exploitation et la maintenance du réseau. Une autre grande mesure devient réalité : la libéralisation du transport, avec la fin du monopole de la SNCF pour les marchandises en deux étapes en 2003 et 2006.

Le réseau ferroviaire national

Architecture générale du réseau

Carte représentant les villes de France selon leur temps de parcours depuis Paris par le réseau SNCF. Chaque couleur correspond à un intervalle d'une heure.

Le réseau ferroviaire français a pour particularité d'être en grande partie centré sur Paris. La loi du 11 juin 1842, dont l'application a mené à la mise en place d'un réseau connu sous le nom d'étoile de Legrand, du nom du Directeur général des Ponts et Chaussées qui le traça, a en grande partie dessiné l'architecture que le réseau ferroviaire français conserve encore aujourd'hui. La loi, qui décidait de la construction de nombreuses lignes rayonnant de Paris, n'y ajoutait que deux lignes transversales, l'une reliant le Rhin à la Méditerranée, l'autre l'Atlantique à la Méditerranée.

Cette architecture se retrouve en grande partie aujourd'hui : les lignes majeures du réseau sont pour la plupart tournées vers Paris, alors que les lignes transversales disposant de l'équipement optimal sont rares. C'est ainsi que les 6 gares principales de Paris sont les 6 premières de France en termes de fréquentation.

Les principales lignes radiales du réseau classique sont :

• De la Gare du Nord, celle se dirigeant vers Lille par Longueau, Arras et Douai (ligne Paris - Lille) ; de cette dernière se détachent quatre radiales de moindre importance, la première à La Plaine vers Hirson par Soissons et Laon (ligne La Plaine - Hirson), la seconde à Creil vers Jeumont par Compiègne et Saint-Quentin (ligne Creil - Jeumont), la troisième à Longueau vers Amiens et Boulogne (ligne Longueau - Boulogne) et enfin la quatrième à Arras vers Béthune et Dunkerque (ligne Arras - Dunkerque).
• De la gare de l'Est, celle se dirigeant vers Mulhouse par Troyes, Chaumont et Belfort (ligne Paris - Mulhouse) ; de celle-ci se détachent trois lignes respectivement à Noisy-le-Sec vers Strasbourg par Châlons-sur-Marne et Nancy (ligne Noisy-le-Sec-Strasbourg), à Épernay vers Reims (ligne Epernay - Reims) et à Lérouville vers Metz (ligne Lérouville-Metz). De cette dernière ville s'amorce une ligne qui conduit à Zoufftgen, à la frontière luxembourgeoise en desservant Thionville.
• De la gare de Lyon, celle se dirigeant vers Marseille par Dijon, Lyon et Avignon (ligne Paris-Marseille) : la « ligne impériale » peut être considérée comme la plus importante du réseau, à la fois par son trafic et par le fait qu'elle dispose soit d'un quadruplement des voies, soit d'un itinéraire « bis » sur la quasi-totalité de son parcours de Paris à Marseille. De cette ligne se détachent la ligne Paris-Clermont-Ferrand par Nevers à Moret, la ligne Dijon-Lausanne par Frasne et la ligne Mâcon-Ambérieu par Bourg ; cette dernière ligne rejoint la ligne Lyon-Genève dont se détache à Culoz la ligne de la Maurienne vers Chambéry et Turin.

Fichier:Gare Saint-Lazare inside.jpg

Gare Saint-Lazare, Paris

• De la gare d'Austerlitz, celle se dirigeant vers Hendaye par Orléans, Tours, Poitiers et Bordeaux (ligne Paris-Hendaye) ; de celle-ci se détache aux Aubrais la ligne Paris-Toulouse par Vierzon, Châteauroux, Limoges et Brive-la-Gaillarde. À ces deux lignes majeures s'ajoutent deux radiales de moindre importance se détachant de la première, la ligne Poitiers - La Rochelle et la ligne Dax-Puyoô.
• De la Gare Montparnasse, celles se séparant au Mans et se dirigeant vers Angers et Nantes d'une part (ligne Paris-Nantes), vers Rennes d'autre part (ligne Paris-Rennes); cette dernière est prolongée par les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper, de moindre importance.
• De la Gare Saint-Lazare enfin, celles divergeant à Mantes-la-Jolie et se dirigeant d'une part vers Rouen et Le Havre (ligne Paris-Le Havre), d'autre part vers Caen et Cherbourg (ligne Mantes-la-Jolie-Cherbourg).

À ces radiales s'ajoutent quelques lignes transversales importantes :

• La ligne Bordeaux-Toulouse-Narbonne-Tarascon-Marseille peut être considérée comme la plus importante ligne transversale du réseau. Elle est la seule grande ligne transversale de la moitié sud de la France à bénéficier de l'équipement optimal de bout en bout (double voie, électrification, BAL ou BAPR). Son rôle a changé depuis l'arrivée du TGV, dans la mesure où les sections Bordeaux-Toulouse et Tarascon-Narbonne peuvent désormais être considérées comme des radiales.
• La ligne Lyon-Strasbourg relie Lyon et la Méditerranée à l'Alsace et à l'Allemagne, via la Bourgogne et la Franche-Comté. Si elle a récemment été électrifiée de bout en bout (1995), la section à voie unique Mouchard-Saint-Amour diminue la capacité de cette ligne.
• La ligne Luxembourg-Dijon, qui a connu son apogée à l'heure de la sidérurgie lorraine, n'en garde pas moins un rôle majeur, notamment sur sa section Nord entre Luxembourg, Thionville, Metz et Nancy, où la coexistence de flux massif régionaux, Grandes Lignes et de fret a obligé la SNCF à quadrupler certaines sections.
• La ligne Valenciennes-Thionville (transversale nord-est), la première grande ligne électrifiée en courant industriel 25 kV alternatif, a perdu une grande partie de son importance, autrefois liée à l'exploitation de la houille et à la sidérurgie des deux régions Nord-Pas-de-Calais et Lorraine.
• Les lignes Nantes-Bordeaux, Lyon-Bordeaux et Lyon-Nantes souffrent de la concurrence d'autres itinéraires plus rapides ou plus rentables pour les relations qu'elles assurent, que ce soit via Tours pour la première (pour bénéficier de l'électrification), via le sillon rhodanien et la ligne Tarascon-Bordeaux pour la seconde ou via la région parisienne en TGV pour la dernière, laquelle est toutefois en cours d'électrification.
• Enfin, la "grande ceinture du bassin parisien", reliant Rouen, Amiens, Tergnier, Laon, Reims, Châlons-en-Champagne, Saint-Dizier, Chaumont et Culmont-Chalindrey (sur la ligne Luxembourg-Dijon) n'a qu'un rôle assez marginal ; son équipement est très variable selon les sections (électrifiée entre Rouen et Amiens et entre Châlons et Saint-Dizier, équipée tantôt du BM, tantôt du BAPR, tantôt du BAL), mais son électrification est prévue à long terme.

À cette trame de base s'ajoutent des lignes d'importance moyenne (ligne des Cévennes, Transversale pyrénéenne…), voire purement régionale (ligne Alès-Bessèges, Blanc-Argent…).

Équipement

Électrification

Carte des types délectrification du réseau ferroviaire français.
Légende :
* Trait fin : voie unique / Trait large : 2 voies ou plus
* Rouge : LGV, 25 kV
* Orange : 25 kV
* Vert : 1500 V
* Jaune : autres courants
* Gris : non électrifié

Bien que la compagnie du Midi a expérimenté et mis en œuvre sur ses lignes un système à courant alternatif sous une tension de 12 000 volts et fréquence 16 2/3 Hz, il demeure aujourd'hui sur le réseau national, deux systèmes d'électrification dominants :

• le système à courant continu sous une tension de 1500 volts,
• le système à courant alternatif sous une tension de 25 000 volts.

Le premier est le système historique, mis en place selon les directives de l'État en 1920, qui équipe la plupart des lignes des réseaux Sud-Ouest et Sud-Est.

Le second, expérimenté en 1950 sur l'« étoile de Savoie » (ligne Aix-les-Bains - Annemasse), puis développé à plus large échelle sur la transversale Nord-Est entre Valenciennes et Thionville, est retenu pour la plupart des électrifications nouvelles et équipe notamment toutes les LGV. Néanmoins, jusque dans les années 1980, des électrifications ont été menées en 1500 V continu dans le sud (rive droite du Rhône, Bordeaux - Montauban, Narbonne - Port-Bou) afin de ne pas multiplier les « frontières électriques » à une époque où les locomotives bicourant n'étaient pas encore majoritaires.

D'autres type de courants, comme par exemple le courant continu à tension de l'ordre de 750 à 850 V avec captage par troisième rail, sont encore en usage sur certaines lignes secondaires ainsi que pour les réseaux de métros et de tramways.

Les LGV

La LGV Est européenne

Dans le cadre du développement du réseau TGV, le réseau ferroviaire français a vu depuis une trentaine d'années la naissance d'un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) spécialement conçues pour la circulation des TGV à grande vitesse. Le TGV a en effet pour originalité par rapport à son aîné japonais le Shinkansen de pouvoir circuler à la fois sur des lignes dédiées et sur des lignes préexistantes partagées avec des services ferroviaires classiques.

La première LGV française est la LGV Sud-Est, qui relie depuis 1981 l'agglomération parisienne à celle de Lyon ; elle a été prolongée vers la Méditerranée entre 1992 et 2000 par les LGV Rhône-Alpes et Méditerranée. En 1989-1990, c'est au tour de la LGV Atlantique de relier Paris aux agglomérations du Mans et de Tours, avec des services TGV qui continuent jusqu'aux principales villes de l'arc atlantique ; en 1993, la LGV Nord relie l'agglomération parisienne à Lille et au Tunnel sous la Manche, avant qu'une antenne vers Bruxelles soit ouverte en 1997. Enfin, l'ouverture d'une ligne dite d'interconnexion en Île-de-France entre 1994 et 1996, et celle de la LGV Est européenne reliant depuis 2007 Paris à la Lorraine ont abouti au réseau français de LGV tel que nous le connaissons aujourd'hui. D'autres lignes sont cependant en construction ou en projet, comme la LGV Rhin-Rhône et la LGV Sud Europe Atlantique.

Dès l'origine, ces lignes se sont distinguées du réseau classique par de nombreuses particularités. Si le rayon des courbes est généralement très élevé, le profil peut en revanche être comparable à celle d'une ligne de montagne (la LGV Sud-Est admet des rampes de 35 ‰), ce qui est rendu possible par l'ouverture de ces lignes aux seuls trains de voyageurs et par la puissance du TGV. De plus, ces lignes sont équipées d'un système de signalisation en cabine appellé TVM, le temps de présence d'un signal latéral dans le champ de vision du conducteur devenant insuffisant dès lors que le train roule à grande vitesse. Ces caractéristiques, auxquelles s'ajoutent l'utilisation de rails, de traverses et de caténaires plus performantes, expliquent le prix élevé de ces lignes, estimé en 2007 à 1,7 milliards d'euros pour cent kilomètres en moyenne^{[réf. nécessaire]}.

Les gares

Sur le réseau ferré français il y a 2744 gares et simples arrêts. 900 millions de personnes transitent chaque année dans les gares de France. 30% des personnes qui fréquentent les gares ne prennent pas le train.

Le matériel roulant

Le matériel roulant ferroviaire ayant une durée de vie moyenne de trente à quanrante ans, le parc actuel de la SNCF a une très grande variété, qui tend néanmoins à diminuer, par un effort global de standardisation.

Au matériel de la SNCF, il faut ajouter le matériel des nouvelles entreprises fret, et des compagnies étrangères pénétrant en France.

On notera enfin que dans le domaine du fret, de nombreux wagons sont propriétaires d'entreprises variées, généralement des prestataires spécifiques tels que GEFCO ou SGW ou directement des chargeurs.

Le matériel des entreprises étrangères

Une AM 96 de la SNCB

Une rame Colibri des CFF

Ces matériels sont peu nombreux, mais généralement assez symboliques des accords de la SNCF avec les entreprises des pays voisins, soit dans le domaine des trains de voyageurs internationaux ou régionaux, soit du fret.

Pour les trains internationaux, on citera :

• les trains Talgo vers l'Espagne, de jour comme le résiduel Montpellier - Barcelone issu du Catalan Talgo, ou les trains de nuit d'Elipsos,
• les ETR 460 qui reliaient Lyon et Milan, remplacés pour manque de fiabilité par des TER Rhône-Alpes en correspondance avec des TGV Paris - Milan,
• et bien sûr les ICE 3 de la DB pour les services Paris - Frankfort lancés à la mise en service du TGV Est le 10 juin 2007.

Pour les trains régionaux, la liste n'étant pas non plus exhaustive :

• des rames AM 96 de la SNCB depuis la Belgique notamment vers Lille-Flandres,
• des rames de la série 2000, remplacées depuis par la série 2200 des CFL, respectivement identiques aux Z 11500 et Z 24500 de la SNCF, sur l'axe Luxembourg - Metz - Nancy,
• des autorails Regio-Shuttle de l'Ortenau-S-Bahn sur Strasbourg - Offenburg,
• des rames Colibri des CFF entre Mulhouse et Bâle,
• des rames Bem 550 des CFF du Rhône Express Régional entre Bellegarde et Genève.

Enfin, pour le transport de fret, les interpénétrations font venir des E 185 d'Allemagne et des E 402 B d'Italie.

Les services voyageurs

Le service « Grandes lignes »

Carte des lignes radiales des réseaux Grandes lignes et Intercités de la SNCF, par service.
Cliquez sur la carte pour l'agrandir et voir la légende.

Suite à la répartition par activités, la SNCF a souhaité séparer ses activités les plus rentables des services déficitaires. Cette partition, effective début 2005, a abouti à la création des activités « Voyages France Europe » (VFE) comprenant les trains internationaux, les TGV et Corail Téoz, et « Trains Inter-Régionaux » (TIR), assez rapidement renommée « Corail Intercités » (CIC).

Les services voyageurs internationaux

Si les trains Trans-Europ-Express (TEE) ont disparu depuis les années 1980, victimes de la concurrence aérienne, la mise en place de services internationaux par rames TGV a permis au chemin de fer de conquérir d'importantes parts de marché sur certains parcours internationaux. Il demeure néanmoins des relations par trains classiques de nuit, soit vers l'Espagne (écartement des rails différents), soit vers l'Italie, ou vers l'Allemagne et l'Europe Centrale (distances importantes).

Les services voyageurs reliant la France à ses voisines européennes sont pour une grande partie d'entre eux assurés par des sociétés indépendantes de la SNCF, bien que celle-ci détienne souvent une part importante de leur capital. Il s'agit de :

• Eurostar vers Londres (TGV),
• Thalys vers la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne (Cologne) (TGV),
• Lyria vers la Suisse (TGV),
• Artésia vers l'Italie (TGV et trains de nuit),
• et Elipsos vers l'Espagne (trains de nuit).

Les TGV TMST (pour TransMancheSuperTrain) de la compagnie Eurostar relient la gare de Saint-Pancras à Londres à Paris en 2h15, à Lille en 1h20 ; les TGV PBA et PBKA de la compagnie Thalys relient quant à eux Paris à Bruxelles, Cologne et Amsterdam en respectivement 1h22, 3h50 et 4h11. C'est ainsi qu'Eurostar a une part de marché supérieure à 70 % entre Paris et Londres, et que Thalys n'a désormais plus de concurrence aérienne sur le trajet Paris-Bruxelles.

Les trains régionaux

L'ancienne Direction des Transports Publics, Régionaux et Locaux (DTPRL) de la SNCF, renommée SNCF Proximités, regroupe les activités régionales TER et Transilien pour l'Île-de-France.

Confort et classes

A l'origine, 3 classes, la 3e ayant disparu en 1956.

Les 1ères et 2ème classes subsistent dans les trains Grandes Lignes en général, mais la 1ère classe a été supprimée en Île-de-France, et dans les TER de certaines régions.^{[réf. nécessaire]}

Le fret

En 2005, le transport ferroviaire national représentait 65,8 millions de tonnes et 23,5 milliards de tonnes-kilomètres. Ce trafic, qui concerne quasi-exclusivement le réseau national, est essentiellement dû à la SNCF, les nouveaux entrants représentant une part de l'ordre de 3 %. La distance moyenne de transport est égale à 358 km, contre 160 par voie fluviale et 89 km par route. Exprimée en tonnes-kilomètres, la part de marché du transport ferroviaire de fret s'élevait à 11,4 % contre 2,3 % pour la voie fluviale et 86,3 % pour la route. Cette part a diminué de 3,4 points depuis 2001, malgré ou à cause de l'arrivée de la concurrence intramodale qui a poussé la SNCF à sélectionner ses trafics pour ne conserver que les plus rentables.

Les transports urbains et suburbains

Carte des agglomérations françaises disposant d'un réseau ferroviaire urbain.

Légende :
Point noir : réseau de métro.
Point marron : réseau de métro léger (VAL).
Point bleu : réseau de tramway.
Point vert : réseau de prémétro.

Un cercle vide correspond à un réseau en construction ou en projet.

L'aire des points est proportionnelle à la longueur du réseau.

Il s'agit essentiellement des réseaux de métro et de tramway des grandes villes. De nombreuses lignes assurant des services suburbains sont toutefois partie intégrante du réseau national et exploitées par la SNCF.

Le tramway

Il s'agit historiquement du premier moyen de transport ferroviaire urbain en France. Des réseaux de tramway se sont développés dans de nombreuses agglomérations au cours de la deuxième moitié du XIX^e siècle et jusqu'aux premières années du XX^e siècle.

Ces réseaux disparaissent cependant dans leur quasi-totalité à partir des années 1930 et surtout de l'après-guerre, au profit des automobiles. Le dernier tramway roule à Paris en 1936. Seuls les réseaux de Lille-Roubaix-Tourcoing, Marseille et Saint-Étienne se maintiennent, mais avec seulement une ligne chacun.

Un nouvel intérêt pour le tramway, dû à la congestion des centres-ville et aux chocs pétroliers, naît dans les années 1970. Le concours Cavaillé, lancé en 1975 par le secrétaire d'État aux transports du même nom, vise à concevoir un tramway moderne, destiné à équiper huit villes de France. C'est pourtant Nantes, qui ne faisait pas partie des huit villes sélectionnées, qui sera la première à mettre en service en 1985 une ligne de tramway moderne. Depuis, ce mode de transport s'est développé, jusqu'à équiper aujourd'hui dix-neuf agglomérations françaises, sans compter les réseaux étrangers qui ont une partie de leur parcours en France.

Le tramway de Nantes, le premier réseau moderne ouvert en 1985.

On voit de plus apparaître depuis une nouvelle forme d'exploitation intermédiaire entre train et tramway, le tram-train, dont les lignes transfrontalières entre Sarrebruck (frontière allemande) et Sarreguemines depuis 1997, sur le réseau ferré national français, et celle entre Genève et Bellegarde depuis 2001.

Le métro

En France, le métro de Paris domine en nombre de lignes, de kilomètres de voies et de passagers transportés, représentant à lui seul 63 % de la longueur totale des lignes du pays^{[réf. nécessaire]}. Ouvert à partir de 1900, il a été le seul réseau en activité jusqu'en 1974, date d'ouverture de la première ligne du métro de Lyon, suivie de peu par le réseau de Marseille en 1977.

Les nouveaux réseaux restent encore assez embryonnaires et font de plus en plus appel au métro automatique de type Véhicule automatique léger (VAL), mis au point par Matra et racheté depuis par Siemens. C'est le cas du réseau de Lille, le premier au monde à utiliser cette technologie dès 1983, mais aussi de ceux de Toulouse et Rennes ; les deux aéroports parisiens sont eux aussi équipé d'une ligne chacun, appelées Orlyval et CDGVAL. À noter qu'en plus des réseaux de VAL, il existe deux autres lignes de métro automatique parmi les réseaux antérieurs, la ligne 14 du métro de Paris et la ligne D du métro de Lyon.

Les exploitants

A Paris et en Île-de-France, c'est la RATP qui exploite le réseau du métro depuis 1949 sous le régime de la régie. Depuis la loi SRU, la RATP est autorisée à intervenir dans l'exploitation des réseaux de province, voire à l'étranger.

En Province, l'exploitation des réseaux se fait sous le régime de concessions renouvelées périodiquement par mise aux enchères. Quelques groupes se partagent ce marché :

• Véolia Transport (groupe Veolia) : Nancy, Rouen, Saint-Étienne,
• Keolis (filiale à 43% de la SNCF) : Lille, Lyon, Rennes, Caen, Laon, Lens (Tadao)  ;
• Transdev (Groupe Caisse des dépôts et consignations) : Strasbourg, Nantes, Orléans ; Grenoble, Montpellier.

Les réseaux de Marseille et Toulouse sont exploités par des régies autonomes, respectivement la RTM et Tisséo réseau urbain.

Les réseaux secondaires et touristiques

Les réseaux secondaires

Il s'agit plutôt de lignes isolées, souvent à voie métrique, que de véritables réseaux. Il sont souvent exploités sous le régimes de concessions de service public concédées par des collectivités locales. Ils jouent un rôle très marginal, essentiellement dans le transport de voyageurs et entrent pour la plupart dans la catégorie des trains touristiques. Beaucoup de ces lignes ont été fermé dans les années 1960-1970, certaines de ces lignes ont resservie pour des trains touristiques.

Les deux principaux réseaux sont les chemins de fer de Provence, exploités par Chemins de fer et transport automobile (CFTA), filiale de Connex, et les chemins de fer de Corse, exploités par la SNCF.

• Liste des chemins de fer secondaires de France

Les réseaux touristiques

« Le Petit train jaune », train touristique circulant sur la ligne de Cerdagne dans les Pyrénées-Orientales.

Sur le plan économique c'est une activité qui relève du tourisme. Ils sont gérés par des entreprises et dans de nombreux cas par des associations, souvent de bénévoles. C'est aussi un loisir pour les membres des associations qui s'y consacrent.

La SNCF exploite également des lignes TER dites « touristiques » : ce sont des lignes TER qui traversent souvent des paysages intéressants, et où un tarif touristique est proposé.

Le contexte réglementaire

Les organismes de contrôle et de régulation

• Le ministère des Transports : il est chargé notamment de délivrer les licences d'entreprises ferroviaire ;
• Le conseil supérieur du service public ferroviaire (CSSPF), chargé de veiller à la bonne coordination du système ferroviaire français.
• l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), chargé de veiller à l'application de réglementations de sécurité dans le domaine des transports ferroviaires,
• Les autorités organisatrices : ce sont les régions administratives, qui sont chargées par la loi de définir, et de financer partiellement, le service public de transport régional de voyageurs tant sur la route que sur le rail (pour les chemins de fer : les TER) ;
  • Le syndicat des transports de l'Île-de-France (STIF), il joue le rôle d'autorité organisatrice pour la région Île-de-France.

Les gestionnaires d'infrastructure

• Réseau ferré de France (RFF), établissement public chargé de gérer, d'entretenir et de développer le réseau ferré national. Il en est le propriétaire. Il encaisse les redevances d'accès (péages) payées par les entreprises ferroviaires ;

• Eurotunnel

Les exploitants

Siège de la SNCF, rue du Commandant Mouchotte à Paris

• La société nationale des chemins de fer français (SNCF), établissement public chargé d'exploiter des services de transport de marchandises et de voyageurs sur le réseau ferré national. Titulaire d'une licence d'entreprise ferroviaire, elle est autorisée à exploiter ce type de services sur tous les réseaux de l'Union européenne, dans les limites de la réglementation en vigueur et des règles de réciprocité établies par les États ;
• Les entreprises ferroviaires : outre la SNCF, toute entreprise ferroviaire titulaire d'une licence délivrée par un des pays membres de l'Union européenne est autorisée à exploiter des services de transport sur le réseau ferré français dans les conditions prévues par la législation européenne : pour le moment cette ouverture est limitée au fret sur une partie du réseau et pour les services internationaux ; une filiale d'Eurotunnel est titulaire d'une telle licence en France ; tous les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire sont réunis au sein de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) http://www.utp.fr

Les associations de clients et d'usagers

• Les associations d'usagers, dont notamment la FNAUT : représentées dans les réunions de concertation, elles font remonter les demandes et les critiques des usagers sur l'organisation du service ferroviaire.

L'industrie ferroviaire

L'industrie ferroviaire française a réalisé en 2006 un chiffre d'affaires de 3,3 milliards d'euros

Constructeurs de matériel roulant

Deux sociétés figurant parmi les leaders mondiaux se partagent l'essentiel du marché :

• Alstom, société française basée notamment à Belfort et Aytré près de La Rochelle,
• Bombardier, groupe canadien qui a pris pied sur le marché français en reprenant fin 1989 les ANF (usine à Crespin près de Valenciennes).

Bien que concurrents, ces groupes peuvent aussi travailler ensemble au sein de consortiums, comme c'est la cas pour le marché des rames MF 2000 de la RATP, ou bien sous-traiter réciproquement une partie des commandes.

Alstom était le fournisseur historique, et quasi-exclusif jusqu'à une période récente, de la SNCF pour le matériel moteur, et l'est encore pour les trains à grande vitesse, mais Bombardier est entré en force dans ce marché avec la commande des AGC en 1999 (700 rames) et celle des rames NAT pour le Transilien en 2006 (172 rames fermes plus 200 en option).

Le transport ferroviaire dans l'art

Claude Monet, La Gare Saint-Lazare, 1877.

Annexes

Bibliographie

• Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France

• Tome II : L'organisation régionale du trafic, La Vie du Rail, Paris, 1993
• Tome III : L'impact du chemin de fer, La Vie du Rail, Paris, 1996

• François Caron, Histoire des chemins de fer en France

• Tome I : 1740-1883, Fayard, Paris, 1997 .
• Tome II : 1883-1937, Fayard, Paris, 2005 .

Liens internes

• Chemin de fer
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• Réseau ferré de France
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